94 lata temu, 6 maja 1928 roku służbę pod polską banderą rozpoczął zasłużony szkuner . „Iskra” – żaglowiec Marynarki Wojennej, przez lata wykorzystywany do szkolenia kadetów, dziś już nieco zapomniany, choć przez lata wiernie służył polskiej Marynarce Wojennej.

Kilkunastu kapitanów, setki oficerów, kilkanaście tysięcy członków załogi to liczby ilustrujące „Iskrę”, która przez pół wieku służby przepłynęła 200 tysięcy mil morskich.

Żaglowiec powstał w 1917 roku holenderskiej stoczni G.M. Müller w Foxhol jako „Vlissingen” i przez pierwsze lata eksploatacji pływał jako transportowiec w żegludze kabotażowej po portach Morza Północnego. Był to solidny stalowy nitowany statek towarowy, budowany z myślą o długoletniej żegludze bez oglądania się na elegancję i harmonię kształtów. Powstawał szybko, ponieważ holenderska stocznia podobnych jednostek budowała kilkanaście rocznie.  Statek pracowicie orał morze, ale armatorowi przestał wystarczać z powodu niedostatecznej ładowności. W 1925 roku został wystawiony na sprzedaż i wkrótce jako „St Blane” zacumował w jednym ze szkockich portów obsługując lokalne połączenia towarowe firmy A. Kennedy Ltd. z Glasgow. Żeglował głownie po Morzu Irlandzkim z rzadka wyprawiając się na Morze Północne. Jego los był typowy dla setek podobnych jednostek ówcześnie eksploatowanych i z pewnością nikt nawet nie podejrzewał, że wkrótce  statek dostanie nowe życie w odległym kraju, na nowo wpisanym w mapę Europy.

Nowy szkocki nabywca nie był ze statku zadowolony, ponieważ był on niewygodny w załadunku, a do obsługi takielunku wymagał załogi dość licznej i dobrze zgranej. W sytuacji nadciągającego krachu gospodarczego jego eksploatacja przestawała się opłacać i zaledwie po roku szkockiej służby „St Blane” został odstawiony w kąt portu w oczekiwaniu na lepszy los.

Tymczasem w kraju rodząca się Marynarka Wojenna szukała jednostki mogącej spełnić kryteria okrętu szkolnego dla kadetów nowej szkoły. Toruńska szkoła przygotowująca przyszłych marynarzy miała bardzo ambitny program szkolenia, jednak jego realizacja była uzależniona od posiadania żaglowca. Oczekiwano, że będzie to jednostka pozwalająca na zorganizowanie praktyk żeglarskich połączonych ze zdobywaniem umiejętności przydatnych w przyszłej służbie. Sytuacja finansowa zarówno szkoły jak też dowództwa Marynarki Wojennej nie pozwalała na zakup nowej jednostki, rozpoczęto zatem poszukiwanie statku, który byłby w finansowym zasięgu nowego armatora, ale tez pozwalała na adaptację do nowych potrzeb.


Pod polską banderą

Wysłannicy z Polski wypatrzyli w Szkocji „St Blane”, który może nie był optymalnym kandydatem na okręt RP, ale oferta jego zbycia kusiła niewygórowaną ceną. Podjęto negocjacje i szybko doszło do sfinalizowania transakcji. 1 stycznia 1927 roku żaglowiec został przejęty w Grangemouth, po czym sprowadzony do Polski. Statkiem w pierwszym rejsie dowodził Konstanty Maciejewicz, uznano bowiem, że jego osoba daje gwarancję bezpiecznego rejsu jednostki ubezpieczonej na bardzo niską kwotę, co wiązało się z dużym ryzykiem. Dopiero w październiku tego samego roku statek, który stał się okrętem RP po wcieleniu do służby w Marynarce, został poddany pracom adaptacyjnym. Przyczyą opóźnienia były oczywiście problemy finansowe. Prace prowadzono w Danziger Werft und Eisenbahnwerkstaten A.G., na miejscu której obecnie znajduje się Stocznia Północna w Gdańsku. Postawione zadania zostały wykonane i 6 maja 1928 roku na pokładzie uroczyście podniesiono banderę wojenną na ORP „Iskra”. Portem macierzystym została Gdynia, tutaj bowiem stacjonowała flota wojenna RP. Kiedy ogłaszano nabór na stałych członków załogi, zgłosiło się tylu chętnych, że trzeba było wydłużyć proces rekrutacji. Dla wielu marynarzy wywodzących się z flot zaborców stanowisko na polskim okręcie było spełnieniem wieloletnich marzeń. Ustalono, że okręt będzie wypływał ze słuchaczami szkoły toruńskiej w rejsy szkoleniowe, podczas których będą oni doskonalić teoretyczny materiał przyswajany w murach szkoły. Wielki niepokój towarzyszył załodze podczas pierwszego rejsu, po Bałtyku. Żaglowiec nie został dostatecznie przetestowany przed tą wyprawą i chociaż wyprawa miała trwać zaledwie 25 dni, to do końca nie było pewne, że na pokładzie, ale także pod nim,  wszystko działa jak należy. Okazało się, że kambuz nie jest dostatecznie funkcjonalny i wymaga przeróbek, bowiem gotowanie dla czterdziestu marynarzy było utrapieniem kucharzy i wacht kuchennych. Poprawy wymagał także takielunek, bo podczas zwrotów „Iskra” okazała się trudna w manewrowaniu i bardzo nieprzewidywalna. Warto odnotować, że pierwszym portem w nowej historii żaglowca była Lipawa, port nieodległy, ale zawinięcie do którego było konieczne ze względu na kłopoty techniczne. Na pokład zaproszono generała Mariusza Zaruskiego, który miał wielkie doświadczenie żeglarskie nabyta na żaglowcach rosyjskich i polskim „Darze Pomorza”, a którego zadaniem było wychwycenie wszystkich niedoróbek i niedoskonałości  powstałych w wyniku transformacji żaglowca ze statku towarowego na jednostkę szkolną. Generał nie odzywał się wiele podczas rejsu, ale skrupulatnie notował swoje uwagi i na bieżąco starał się dokonywać poprawek możliwych do zrobienia podczas rejsu. Problemy szybko rozwiązano, okręt powrócił do Gdyni i już w początku lipca wypłynął w swój pierwszy rejs oceaniczny. Po drodze zawijano do Dunkierki, Leixões koło Porto, Casablanki, Cherbourga. Żaglowiec spisywał się coraz lepiej, załoga coraz pewniej nim operowała, ale w drodze powrotnej omal nie doszło do utraty jednostki. 14 października „Iskra” zderzyła się w kanale La Manche z parowcem płynącym pod banderą norweską „Grey County”. O czwartej rano we mgle nie dostrzeżono w porę zbliżającego się statku co doprowadziło do zderzenia, wskutek którego zalane zostały dolne kabiny oficerskie i pomieszczenia podchorążych. Duża dziura w burcie groziła zatopieniem nowego nabytku polskiej marynarki, aby ratować okręt trzeba było osadzić go na mieliźnie. Podchorążowie powrócili do kraju na pokładach innych statków, a „Iskra” spędziła na pracach stoczniowych ponad miesiąc.

 Rok później „Iskra” ponownie wypłynęła na Atlantyk, tym razem na Wyspy Kanaryjskie i Azory. I tym razem nie wszystko poszło zgodnie z planem. Kapitan został zaalarmowany informacją, że dwóch polskich lotników podczas lotu transatlantyckiego musiało przymusowo wodować i konieczna jest pomoc. W Santa Cruz na pokład przetransportowano rannego jednego z członków załogi i ciało drugiego. Kapitan dostał rozkaz jak najszybszego dotarcia do Gdyni i w związku z tym nie udało się zrealizować wszystkich przedrejsowych założeń.

W 1930 roku „Iskra” wyruszyła w swój najdłuższy rejs, na drugi brzeg Atlantyku. Ekspedycja trwała aż 189 dni, podczas których przepłynięto 13 tysięcy mil morskich. W drodze powrotnej żaglowiec zmierzył się z huraganem, w wyniku czego odnotowano porwanie żagli, złamanie gafli, stratę wielu lin na pokładzie oraz pożar od pokładem. Jednostkę udało się uratować, choć znowu załoga pracowała przez kilka dni na najwyższych obrotach. Doświadczenie atlantyckiego rejsu pokazało, że nie jest to żaglowiec odpowiedni na takie eskapady, był zbyt wolny, miał niewystarczającą pojemność zbiorników wody słodkiej i trudno było żeglować bez uzupełniania zapasów przez miesiąc. Skierowano „Iskrę” na Morze Śródziemne, dokąd żaglowiec pływał teraz regularnie, a ponadto okazjonalnie żeglował na Wyspy Kanaryjskie, do zachodniej Afryki i na Azory.

Lata wojny

Wybuch II wojny zastał żaglowiec na morzu pomiędzy Casablancą a Las Palmas.   Wkrótce przedostał się do Francji, gdzie wyokrętowano załogę i opuszczono banderę. W lipcu 1940 roku „Iskra” popłynęła do Gibraltaru, a w listopadzie tego samego roku okręt wyczarterowano Brytyjczykom na bazę dla załóg kutrów torpedowych zmieniając nazwę na „Pigmy”. Rok trwała służba pod brytyjską banderą, następnie okręt został zwrócony Polakom, ale pozostał w Gibraltarze, gdzie stał aż do 1947 roku. Remont rozpoczęto w Gibraltarze, później kontynuowano go w Portsmouth w celu doprowadzenia go do stanu „sea going condition”. Wkrótce jednak okazało się, że strony brytyjska i polska bardzo odmiennie definiują ową  conditio. Kadłub był w złym stanie; zaniedbywany przez wojenne lata, niedoinwestowany, pozostawiał wiele do życzenia, podobnie takielunek, który był niewykorzystany przez lata i przez lata zaniedbywany. Nie najlepiej układała się także współpraca władz PRL z Anglikami, którzy byli zainteresowani wykonaniem remontu jak najmniejszym kosztem, byle tylko wypchnąć kłopotliwą dla nich jednostkę poza stocznię. Załoga walczyła o swój okręt, ale często pozostawała na placu boju samotnie wobec ogromnej machiny Brytyjskiej Royal Navy. Prace przeciągały się, ostatecznie jednak 1 lipca 1948 roku, po prawie 9 latach przerwy, żaglowiec powrócił do Gdyni.

W służbie PRL

Rozpoczął się nowy okres z jego dziejach, ale niewiele na okręcie się zmieniło. Oczywiście dostał nową załogę, ale kontynuowano na jego pokładzie misję szkolenia marynarzy.  Największej zmianie uległ kierunek rejsów szkoleniowych, pływano teraz głównie do portów ZSRR, a na Zachód „Iskra” pożeglowała dopiero w 1961 roku. W latach 1950-1955 żaglowiec w ogóle nie pływał za granicę, co wynikało wprost z uwarunkowań politycznych. Poza wypadem do radzieckiego Murmańska w 1959 roku marynarzy szkolono w portach bałtyckich, odmiana przyszła dopiero w 1967 roku, kiedy załoga odwiedziła Kopenhagę, Hawr i Bergen. W 1970 roku po raz ostatni żaglowiec popłynął na Atlantyk, ale decydowały o tym nie względy polityczne, a pogarszający się stan techniczny. Później żeglowano tylko na Bałtyku, a ostatni rejs szkolny odnotowano w 1974 roku, kiedy to okręt zawinął do Leningradu i Helsinek. Kolejny rok przyniósł cios – jednostka nie dostała odnowienia klasy, co oznaczało służbę w roli hulku w Porcie Wojennym. 26 listopada 1977 roku na okręcie w asyście wszystkich żyjących kapitanów żaglowca uroczyście opuszczono banderę wojenną, co odnotował miesięcznik „Morze” w numerach 1 i 3 z 1978 roku. Z jednostki zdemontowano wszystko, co jeszcze mogło służyć naszej marynarce, a kadłub przeholowano w mniej eksponowane miejsce portu. Zdemontowano maszty, okręt pozbawiono wszystkich atrybutów przynależności do floty wojennej, kadłub pozostawiono w zasadzie na pastwę losu, Nabierał wody i niemal zatonął przy nabrzeżu, ostatecznie został przeznaczony do kasacji. Przez lata wyposażenie zasłużonego okrętu spoczywało w magazynach, nie bardzo wiadomo było, co z nim zrobić, maszty przekazano klubom żeglarskim, śrubę do Muzeum Marynarki Wojennej, wyposażenie ruchome trafiało na inne jednostki, a pamiątki spoczęły w czeluściach magazynowych wojska. Odznaczenia i pamiątki, między innymi nadany w 1968 roku tytuł „Okrętu Służby Socjalistycznej” czy nadane w początku lat 70. Medale „Za Zasługi dla Marynarki Wojennej PRL” oraz „ Zasłużony Ziemi Gdańskiej” przechowywane są w muzeum, inne pamiątki zostały rozproszone.

Spuścizna

„Iskra” nie doczekała się wielu publikacji na swój temat. O ile jej cywilni bracia; „Dar Pomorza”, „Zawisza Czarny” i „Lwów” zostały wielokrotnie opisane, to okręt żaglowy pozostawał przez lata w cieniu. W zasadzie nie powstała żadna książkowa monografia okrętu, napisano zaledwie kilkanaście artykułów poświęconych „Iskrze”, wydano także (w 1973 roku) broszurkę z serii „Typy Broni i Uzbrojenia” pióra Ryszarda Ułamka, ostatniego kapitana żaglowca, z okładkową ilustracją Adama Werki.  W 1965 roku nakładem Ligi Obrony Kraju ukazał się numer „Małego Modelarza” do samodzielnego sklejenia kartonowego modelu okrętu. Okazjonalnie o żaglowcu pisywało „Morze”, czasem wspomniała o nim, lokalna prasa na Pomorzu. W 1985 roku wyemitowano znaczek pocztowy projektu Michała Piekarskiego, który funkcjonował w obiegu przez 9 lat. Na froncie gmachu Akademii Marynarki Wojennej na Oksywiu znajduje się metaloplastyka poświęcona obydwu „Iskrom”

Słynny szkuner ma swojego kontynuatora. Druga „Iskra” została zwodowana w 1982 roku, jest to siostrzany żaglowiec „Pogorii” i „Kaliakry”, od których różni się kształtem rufy, wnętrzem i materiałem nadbudówek. Utrzymywana jest w doskonałym stanie technicznym i cały czas żegluje a kadetami szkoląc ich w morskim rzemiośle. Żaglowiec został zaprojektowany przez Zygmunta Chorenia.

Do ramki

Dane techniczne

Budowniczy Stocznia G.M. Müller w Foxhol

Wejście do służby w Polsce   6 maja 1928

Wycofanie ze służby  26 listopada 1977

Los okrętu      1981 pocięty na złom.

Wyporność: 500 t

kadłub – stalowy nitowany

długość całkowita okrętu z bukszprytem – 50,72 m

długość bez bukszprytu – 41,72 m

maksymalna szerokość – 7,88 m

zanurzenie – 3,80 m

załoga etatowa – 29 osób

załoga szkolna – 40 osób

typ osprzętu żaglowego – szkuner gaflowy

powierzchnia ożaglowania – 693,3 m²

powierzchnia żagli sztormowych – 174 m

wysokość grotmasztu (liczona od pokładu do topu stengi) – 27,30 m

prędkość pod żaglami – do 10 węzłów (przy wiatrach z baksztagu)

napęd pomocniczy – silnik NOHAB URSUS o mocy 260 KM

prędkość na silniku – do 7 węzłów.

pojemność: 373,2 BRT

Do ramki

Dowódcy okrętu

kpt. mar. Henryk Eibel

kpt. mar. Stefan de Walden

kmdr ppor. Stanisław Nahorski

kmdr ppor. Aleksander Hulewicz

p.o. por. mar. Stefan Filutowicz

kpt. mar. Romuald Nałęcz-Tymiński

cz.p.o. ppor. mar. Borys Karnicki

kmdr ppor. Jerzy Umecki

p.o. ppor. mar. Stefan Gorazdowski

kmdr por. Julian Czerwiński

kmdr ppor. Stefan Kucharski

kmdr por. Piotr Bigaj

kmdr por. Ryszard Ułamek

Autor

Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.